Les pilotes de Formule 1 sont confrontés au taux de défaillance des pneus le plus élevé de la saison 2026 lors du Grand Prix de Barcelone, la course de dimanche devant être un « festival de degrés ».
Les températures ont atteint 52°C à Barcelone vendredi, endommageant les pneus des automobilistes.
“Honnêtement, c’est effrayant”, a déclaré le pilote Haas, Olli Bierman. “Maintenant, nous avons beaucoup d’air dans ces pneus et c’est juste un cauchemar. C’est énorme, beaucoup de surchauffe par tour.”
« Cela ne vaut même pas la peine d’essayer au deuxième tour, c’est toujours comme ça, mais je pense que c’est un peu plus intense maintenant.
“Nous avons beaucoup de puissance sous le pied droit et très peu d’adhérence sur des ballons gros comme des pneus.”
L’« énorme bulle » représente l’augmentation de la pression des pneus fixée par Pirelli cette année en réponse à la nouvelle génération de voitures et de groupes motopropulseurs.
Pirelli estime que les pneus 2026 auraient dû être produits aux niveaux d’appui aérodynamiques attendus par la FIA et les équipes et ont déjà dépassé leurs objectifs.
Pour le week-end de Barcelone 2025, les pressions de départ minimales pour les pneus avant et arrière étaient respectivement de 26,0 psi et 22,0 psi, tandis que la pression des pneus arrière a été augmentée à 25,0 psi cette année.
Les pressions de fonctionnement attendues en régime permanent, ou lorsque le pilote est sur le tour lancé, étaient de 28,0 psi à l’avant et de 24,0 psi à l’arrière l’année dernière.
Les valeurs stables attendues ont été modifiées à 26,5 psi et 25,5 psi avant la course de cette année.
Cependant, après avoir analysé le run de vendredi, Pirelli a choisi d’abaisser la pression minimale des pneus de 1 psi à l’avant et à l’arrière, les nouveaux chiffres sont donc de 25,0 psi à l’avant et 24,0 psi à l’arrière.
Cela est dû au fait que le pneu a dépassé la pression de fonctionnement constante prévue.
Les nouvelles pressions minimales à compter de samedi permettront à la pression des pneus d’atteindre la pression de fonctionnement en régime permanent attendue et, en théorie, empêcheront les pneus de se sentir comme une « énorme bulle ».
Qualifié pour le « One Shot » ?
Avant les qualifications de Barcelone, l’ingénieur en chef de Pirelli, Simone Berra, a qualifié les pneus tendres (C4) et médiums (C3) de « pneus pour un tour », afin que les pilotes n’aient pas de seconde chance s’ils commettent une erreur à un moment crucial.
“Il est très difficile de retrouver des performances”, a expliqué Berra.
“Le problème, c’est le refroidissement des roues. Même avec un double refroidissement, c’est très compliqué et la température des carcasses reste très élevée.
“Ça va donc être intéressant d’aborder les qualifications, (les pilotes) n’ont qu’une seule chance et si les équipes ou les pilotes font des erreurs, ça va être beaucoup plus difficile de récupérer pour essayer de faire un autre essai que lors des courses précédentes.”
C’est l’inverse pour les pilotes qui ont apporté leurs pneumatiques lors des qualifications de Barcelone contre Montréal et Monaco lors des deux manches précédentes.
Il était difficile pour les pilotes de mettre suffisamment de puissance dans les pneus pendant ces tours et de les alimenter dans la bonne fenêtre de température pour la course.
“Les équipes essaient vraiment de préparer la température, d’équilibrer les températures des essieux avant et arrière”, a déclaré Berra.
“Demain, ce sera la clé car il est très important de ne pas exagérer sur l’essieu arrière, mais d’avoir la vitre avant à droite et de ne pas hésiter à entrer dans le virage 1.”
Une forte dégradation a toujours été un facteur pour Barcelone, mais Lewis Hamilton a déclaré que c’était “probablement l’adhérence la plus faible que nous ayons eue ici au cours de chaque année que j’ai été ici. La roue ne dure qu’un tour”.
Course ‘Deg fest’
Nico Hulkenberg d’Audi a prédit que “dimanche sera un festival de dégradés” et lorsqu’on lui a demandé comment Audi se sentait par rapport aux tests de pré-saison de janvier à Barcelone, il a répondu : “Si vous êtes dans des conditions très chaudes, 50°C, vous ne vous sentez jamais bien.
Le problème est celui d’une dégradation irréversible des pneus classiques plutôt que d’une défaillance résoluble des pneus.
“Ce que nous avons constaté aujourd’hui (essais de vendredi) était un niveau élevé de dégradation thermique sur les essieux avant et arrière”, a déclaré Berra.
“Certaines équipes ont plus de difficultés en défense au premier quart-temps et deviennent ensuite plus limitées en attaque, tandis que d’autres sont à l’opposé.
« Mais ce sont surtout l’avant et l’arrière qui ont souffert de températures de surface élevées et d’une forte dégradation thermique.
“Ce seront les thèmes principaux de la course. Nous avons constaté des chiffres de dégradation de deux à trois dixièmes, ce qui est un chiffre assez important.
“Cela est principalement dû à la nature de la route, à la rugosité, à l’énergie du tracé du circuit, ainsi qu’à la température élevée de la route.”
Cela devrait créer une diversité stratégique intéressante dimanche, ajoutant que Pirelli ne voit pas de différence énorme entre les trois combinaisons de vélos (C2-C3-C4) amenées à Barcelone.
“C3 (medium) et C4 (tendre) ont montré des niveaux d’adhérence plus stables, moins de glissement et plus de mordant des pneus, mais les niveaux de dégradation globaux étaient finalement assez similaires à ceux du C2 (tendre)”, explique Berra.
“Nous n’avons donc pas vu de différence significative entre les trois composés utilisés.
“C’est important bien sûr, car dimanche nous ne voyons pas de réel avantage à être sélectionné.
“À notre avis, C3 et C4 devraient être suffisamment compatibles pour que si nous examinons les conditions de course, elles soient finalement similaires à C2.”
Pirelli a déclaré qu’une stratégie à deux arrêts était “très probable”, mais “cela pourrait être une course à trois arrêts”.
Berra a ajouté : “Qui sait ? Parce qu’à ce niveau de dégradation, une gestion sera nécessaire, et trois autres complexes sont en jeu.
“Donc, au moins de notre côté, c’est une histoire différente par rapport aux courses précédentes.”
La forte dégradation signifie que la contre-dépouille est forte ici, et Berra conseille à certains conducteurs de retirer l’aiguille tôt et d’essayer trois arrêts.
“Je ne pense pas qu’ils vont essayer de trop prolonger le contrat, car cela ne rapportera rien au final”, a déclaré Berra.
“Je dirais que les équipes auront un certain temps cible. Elles vont essayer de réagir aux équipes qui sont arrêtées très tôt.
“Mais nous savons aussi qu’à un niveau aussi élevé, la dégradation est très forte. Nous pourrions assister à une course pour devenir les premiers à adopter le système.
“Ils essaieront d’arrêter les autres plus tôt. Dans ce cas, ils peuvent essayer une course à trois arrêts ou essayer une approche différente. Donc à la fin de la course, essayez d’être un peu plus lent pour avoir une performance en moto delta. Cela peut être une approche intéressante, car vous pouvez aussi voir la bataille sur la piste. C’est un scénario intéressant.”