Après avoir été témoin de l’épave d’un parachutiste par une belle journée de juin, Jennifer Homendy, du National Transportation Safety Board, a déclaré que les choses devaient changer.
Cet accident a eu lieu à Mokuleia, à Hawaï en 2019, faisant 11 morts.
Khomendi – alors membre du conseil d’administration – maintenant chaise du NTSB. Mais en ce qui concerne la manière dont le parachutisme est réglementé par la Federal Aviation Administration, peu de choses ont changé au cours des sept années qui ont suivi. accident d’avion monomoteur L’avion transportait 12 personnes ce week-end, qui ont toutes été tuées peu après le décollage.
“Les passagers payants doivent disposer d’un avion en état de navigabilité, de pilotes correctement formés, d’opérateurs sûrs et d’une surveillance fédérale adéquate de ces opérations”, a déclaré Khomendi.
L’accident de dimanche à Butler, dans le Missouri, a été l’accident de parachutisme le plus meurtrier depuis celui d’un avion bimoteur. est descendu À Mokuleya, selon Association des parachutistes des États-Unis, al licences et tarifs les instructeurs de parachutisme font de même groupe de pression pour le sport.
Le NTSB publie généralement un rapport préliminaire sur son enquête dans un délai de 30 jours. Les rapports finaux peuvent prendre jusqu’à deux ans.
Lors de l’accident de 2019, l’avion a roulé en plein vol et s’est écrasé peu de temps après le décollage, tuant le pilote et 10 passagers. Le contrôle du trafic aérien ne disposait d’aucun radar ni communication radio et a décollé du milieu de la piste au lieu d’utiliser toute la longueur.
La cause probable de l’accident, selon le communiqué, était “une manœuvre de décollage agressive de la part du pilote qui a entraîné un décrochage accéléré et une perte de contrôle subséquente à une altitude irrécupérable”. rapport Du NTSB.
Leur enquête a soulevé de sérieuses questions sur la formation du pilote, révélant qu’il n’avait reçu qu’une heure d’instruction spéciale de vol de la part de la société de parachutisme du Oahu Parachute Center deux jours avant l’accident.
Un pilote qui travaillait au centre a déclaré aux enquêteurs que la seule priorité de l’entreprise en matière de formation était d’apprendre aux nouveaux pilotes comment démarrer le moteur, rouler, décoller, sauter et atterrir. Après cela, les nouveaux pilotes étaient « prêts à partir ».
“Ils montent et descendent. Ils montent et descendent. Ils font autant de sauts que le temps et l’heure de la journée le permettent.”
“Parfois, c’est 12 à 15 heures par jour”, explique Gary Robb, avocat spécialisé dans les accidents d’aviation au sein du cabinet d’avocats Robb & Robb.
Le NTSB est également préoccupé par la sous-utilisation des longueurs de piste, connues sous le nom de décollages sur terrain court. Les enquêteurs pensent que le pilote a peut-être ressenti le besoin de reprendre l’air rapidement parce que le temps était limité pour le vol « au coucher du soleil ».
“Le pilote a peut-être été sous pression pour décoller rapidement afin de revenir à l’aéroport à temps pour son dernier vol prévu de la journée (et son troisième vol au coucher du soleil)”, indique le rapport d’accident.
Le ministère des Transports d’Hawaï a déclaré que le centre n’était pas autorisé par l’État à mener des activités de parachutisme. fermer l’entreprise quelques jours après l’accident.
Après l’accident, le NTSB a demandé à la FAA de sévir avec les inspecteurs pour repérer les instructeurs de vol ayant de mauvais dossiers d’élèves, mais la FAA refuséa déclaré que les recommandations étaient “inutiles”. Le NTSB l’a qualifié de « réponse inacceptable ».
Le parachutisme est désigné par la partie 91 des règlements de la FAA. Cette section s’applique généralement aux vols non commerciaux qui ne transportent pas de passagers ou de marchandises contre de l’argent, mais il existe une exception pour les vols de parachutisme. Les entreprises de parachutisme sont soumises à plus de réglementations que les pilotes privés qui pilotent des avions conventionnels, mais ces exigences concernent l’utilisation appropriée de l’équipement de parachutisme plutôt que le pilotage de l’avion lui-même.
“Ce n’est pas le danger du parachutisme”, a déclaré Robb, un défenseur des victimes de cet accident mortel. Accident de parachutisme en 2006 Dimanche à Sullivan, Missouri, à environ 200 milles à l’est du lieu de l’accident. “Les opérations de parachutisme sont soumises aux réglementations les plus laxistes de la Federal Aviation Administration en matière de qualité et de manipulation des avions, elles sont donc soumises à un examen minutieux.”
Puis un enquête spéciale Concernant la sécurité du parachutisme, le NTSB a fait une recommandation formelle à la FAA en 2008 selon laquelle les réglementations de la partie 91 étaient inadéquates pour les opérations de parachutisme.
“Ils ne garantissent pas que les parachutistes maîtrisent l’avion spécifique dans lequel ils transportent des passagers, et ne traitent pas de manière adéquate les caractéristiques uniques du vol en parachute”, a écrit le conseil à la FAA.
L’administration a rejeté la demande, affirmant que le taux d’accidents en parachutisme est faible par rapport aux autres formes de vol privé, selon l’Association américaine des parachutistes. souligné a fait pression à plusieurs reprises contre des réglementations plus strictes au cours des années qui ont suivi.
Lors d’une conférence de presse lundi, le vice-président du NTSB, Michael Graham, a parlé d’un rapport distinct sur les revenus des opérations de transport de passagers en 2021, y compris le parachutisme. Il a ajouté que la « chose la plus importante » relevée par les enquêteurs était que l’opération de parachutage avait été abordée « un peu différemment ».
“Lorsque vous montez dans un avion, vous vous attendez à un certain niveau de sécurité”, a déclaré Graham à CNN. “… Toute activité payant des passagers devrait avoir le même niveau de sécurité, donc ce que nous recherchons, c’est (le parachutisme) pour protéger la navigabilité en termes d’instructions d’exploitation et de réglementations.”
“Nous sommes toujours déçus lorsque nous voyons des situations dans lesquelles la FAA n’a peut-être pas mis en œuvre certaines des recommandations que nous avons faites, et nous continuons à voir des accidents dans ces champs”, a-t-il déclaré.
Association des parachutistes des États-Unis dit Depuis les années 1970, le nombre de décès en parachutisme est en baisse constante, le nombre annuel moyen de décès passant de plus de 40 au cours de la décennie à 20,7 dans les années 2010, la plupart étant des blessures liées à la plongée.
À l’exception de 2019, qui s’est produite à Hawaï, c’est la première année de ce siècle que le nombre de personnes tuées dans des accidents de parachutisme a augmenté à deux chiffres, a indiqué l’association.
Jeff Guzzetti est un ancien enquêteur du NTSB et ancien chef de la division d’enquête sur les accidents de la FAA. Il a déclaré que certaines des recommandations du NTSB à la FAA pour les opérateurs Part 91 pourraient en être au stade du « travail ».
“Il faut beaucoup de temps à la FAA pour surmonter les formalités administratives et justifier de nouvelles règles qui pourraient entraîner la faillite des entreprises”, a déclaré Guzzetti, qui est aujourd’hui président de son propre cabinet de conseil en aviation. “La FAA essaie d’équilibrer l’utilisation des ressources avec la sécurité de l’aviation, ces petites opérations de parachutisme, les voyages aériens locaux, les vols historiques… elles n’ont pas à suivre les règles aériennes strictes de la FAA, comme les compagnies aériennes.”
Il a déclaré que des accidents comme celui-ci attirent davantage l’attention sur les problèmes liés aux opérateurs de la partie 91, mais que les enquêteurs devront peut-être considérer la surveillance de la FAA comme la cause probable de l’accident pour initier des changements. Il a déclaré qu’il ne savait pas si la surveillance de la FAA avait joué un rôle dans l’incident du Missouri.
“C’est un exercice d’équilibre pour la FAA”, a déclaré Guzzetti. “Le NTSB s’occupe de sécurité, mais la FAA doit examiner la propagation des activités aériennes et leur droit de faire des affaires et d’opérer, et l’élaboration de règles nécessite une justification, et il est parfois très difficile pour la FAA de justifier auprès des législateurs pourquoi elle doit réglementer.”
Moins de contrôles de maintenance sont nécessaires
Le NTSB a cité une « torsion de l’aile gauche » en plus d’une erreur de pilotage lors de l’accident d’Hawaï en 2019. accident précédent impliquant le même avion qui n’avait pas été correctement réparé. Cela “a probablement fait caler l’aile gauche devant l’aile droite, provoquant une inclinaison de l’avion vers la gauche”, a indiqué l’agence.
Parce que le parachutisme nécessite moins d’inspections que la plupart des avions commerciaux, Robb pense que les opérateurs sont tentés d’utiliser un équipement de qualité inférieure ou d’effectuer des réparations de mauvaise qualité.
Son entreprise a été poursuivie en justice lors d’un accident survenu en 2006 à Sullivan, dans le Missouri, et était un fournisseur de pièces de rechange utilisées dans l’avion détruit. A accepté de payer 52,5 millions de dollars Après qu’un jury ait conclu que l’entreprise avait vendu les pales de l’hélice, les familles des victimes ont subi des dommages.
“Ils ont utilisé des pièces bon marché, ce qui a conduit à l’échec dans cette affaire”, a déclaré Robb.
Le parachutisme est, bien entendu, un sport très dangereux et une décharge de responsabilité est requise avant que quiconque soit autorisé à entrer dans l’installation. Mais le NTSB estime qu’il ne suffit pas d’engager la responsabilité juridique des opérateurs.
“Bien que les parachutistes courent des risques lorsqu’ils participent à des activités de parachutisme, les parachutistes sont des passagers d’avions pendant les phases de roulage, de décollage et d’ascension du vol. Les opérations de parachutisme doivent donc être garanties avec un niveau de sécurité raisonnable, y compris une surveillance adéquate de la FAA”, indique le rapport Hawaii 209 du NTSB1.
“Si nous avions fait cela il y a vingt ans, cela aurait sauvé des vies”, a déclaré Robb. “Ils ne l’ont toujours pas fait. Mon plus grand espoir est que l’incident de Butler soit le catalyseur.”